铁道工程专业毕业生的求职信

第一篇：铁道工程专业毕业生自荐信格式

自荐信写作要诀：

1、语气自然 ，语言和句子要简单明了

不要听上去象别人的话，特别是用一些从未用过的令人费解的词语和句子令人难懂。写信就象说话一，语气要正式但不能僵硬。语言要直截了当，不要依靠词典，履历表词语要生动使句子有力。

2、通俗易懂 ，写作要考虑读者对象的知识背景。

人事经理不是你这个专业的行家，所以，你不能用太过专业的字眼，一来人事经理会对自己看不懂的东西失去兴趣，二来，未免有卖弄之嫌。切记：不要使用生僻词语、专业术语。

3、言简意赅，切忌面面俱到

专司招聘的工作人员多半工作量大，时间宝贵，不可能花时间在你冗长的简历上，反而会增加招聘人的反感。所以，自荐信应在重点突出、内容完整的前提下，尽可能简明扼要，不要陷入无关紧要的说明。多用短句、每段只表达一个意思。

4、具体明确，不要使用模糊、笼统的字眼

多使用实例、数字、等具体的说明。如：“我设计的生产日程安排系统为公司创收超过一百万美金”就比“我设计的日程安排系统为公司创收颇丰”有说服力。

优秀的自荐信范文：

尊敬的领导：

您好!我叫haoword，我是xx交通大学职业技术学院铁道工程专业的好范文。在此临近毕业之际，我期望能得到贵单位的赏识与栽培。为了发挥自己的才能，特向贵单位自荐。

我以“严”字当头，在学习上勤奋严谨，对课堂知识不懂就问，力求深刻理解。在掌握了本专业知识的基础上，不忘拓展自己的知识面。同时，为了全面提升个人素质，我积极参加各种活动，经过长期刻苦的训练。经历使我认识到团结合作的重要性，也学到了很多社交方面的知识，增加了阅历，相信这对我今后投身社会将起重要作用。

现在，我以满腔的热情，准备投身到现实社会这个大熔炉中，虽然存在很多艰难困苦，但我坚信，大学生活给我的精神财富能够使我战胜它们。

希望贵公司能给我一个发展的平台，我会好好珍惜它，并全力以赴，为实现自己的人生价值而奋斗，为贵公司的发展贡献力量。

此致

敬礼!

自荐人：haoword

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第二篇：铁道求职信

求职信

尊敬的××铁路局领导：

您好！

首先诚挚地感谢您从百忙中抽出时间来看我的这份自荐书。我从学校就业指导中心看到贵局的招聘启事，怀着对贵局的热爱和仰慕前来求职，希望能给我一个为贵局的发展作贡献的机会！

我叫丁柯，今年19岁，是湖南铁路科技职业技术学院2014届毕业生。大学期间，我系统地学习了铁道交通运营管理专业的相关知识；经过在××铁路局客运段3个月的顶岗实习，我对列车员的工作有了更深的认识。

我在经过不断地学习和实践，已经具备了列车员必备的知识和技能，我相信自己能成为贵局动车组一名优秀的列车员。

首先，我具备了扎实的专业基础知识，系统地掌握了铁道运输的有关理论；熟悉涉外工作常用礼仪；能熟练操作计算机办公。同时，我利用课余时间继续深造，不但充实了自己，也培养了自己多方面的技能。

此外，我的性格诚实、热情、性格坚毅。我认为诚信是立身之本，所以我一直是以言出必行来要求自己的，答应别人的事一定按时完成。由于待人热情诚恳，所以从小学到大学一直与同学和老师相处得很好，而且也很受周围同学的欢迎，与许多同学建立起深厚的友谊。这样更能够与旅客进行良好的沟通。

在校期间我担任学生会××，还担任班级××，协助班主任处理了班级的各种事务。从中学会了协调学院各部门与班级同学之间的关系。我还组织、参与了各种社团及校园、班级的活动

经过三年的学习与实践，我有信心与能力胜任。当然，我初涉世事，某些方面还不成熟，但我将正视自己的不足，并以自己的谦虚、务实、稳重来加以弥补，不断完善、充实、提高自己。我期盼能有机会为贵局效力。

如蒙录用，本人将竭尽全力，为贵局的发展做出我最大的贡献！祝愿贵单位事业蒸蒸日上。恭候佳音。

此致

敬礼！

丁柯敬上

2014年1月9日

第三篇：石家庄铁道铁道工程

设计年度的意义：铁路建设既要考虑分阶段加强以节约各期投资，提高经济效益，又要考虑对线下基础设施和不易改，扩建的建筑物和设备按能适应一定时期的运输需求一次建成，以适应长远发展要求，避免频繁改造，增加废弃工程和对运营的干扰。为此，必须明确规定不同建筑物和设备能力的设计年度。

铁路的生产能力通常用通过能力和输送能力表示

通过能力：是指铁路在单位时间内所能够通过的列车对数或单方向通过的列车数

输送能力：是指铁路每年单方向运送货物总顿数或旅客数

列车运行图：是运用坐标原理来表示列车运行情况的示意图，它是铁路行车组织工作的基础也是通过能力计算的依据。

作用在列车上的力：牵引力，列车运行阻力，列车制动力

列车运行阻力：基本阻力，附加阻力，起动阻力

限制坡度：是单机牵引规定重量的货物列车，在上坡道上最终以机车计算速度作等速运行时的坡度。 影响限制坡度选择的因素：铁路等级，牵引种类和机车类型，地形类别，运输要求，邻线的牵引定数 有砟轨道组成：钢轨，道床，连接零件，轨道加强设备，道岔等 无砟轨道组成：用整体性较好的混凝土道床或者沥青混合物材料代替散粒体道砟道床的轨道结构形式。

钢轨的断面形状 采用最佳抗弯性能的工字形断面，由轨头，轨腰，和轨底组成

固定轴距：同一车架或转向架上始终保持平行的最前位和最后位车轴中心间水平距离。

无缝线路的类别：按对伸缩和温度力处理方法不同分为放散温度应力式无缝线路，温度应力式无缝线路按结构形式或长钢轨的长度分为普通无缝线路，区间无缝线路，跨区间无缝线路 保持稳定的因素：道床横向阻力，轨道框架刚度

简述曲线地段外轨超高的原因：在曲线地段，车体受到离心力的作用，被推向外股钢轨，加大了外股钢轨的压力，使旅客产生不适，货物移动，甚至使列车颠覆，外轨超高使车体向内倾斜，借助车体自重的水平分力与离心力相平衡，即抵消离心力作用。

1.牵引力与列车运行方向相同，并可由司机根据需要控制的外力。 2.列车运行阻力是指列车运行时与外界作用产生的与列车运行方向相反，阻碍列车运行且不受司机控制的外力，简称列车阻力。 3.基本阻力：是指列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力 附加阻力：是列车在线路上运行时受到额外的阻力取决于线路情况。包括坡道附加阻力、曲线附加阻力和隧道附加阻力

制动力是为使列车减速或停车，由司机操纵制动装置产生的与列车运行方向相反的外力

制动方式包括摩擦制动、动力制动、电磁制动

5.路基荷载是指作用在路基面上的应力包括两部分：一部分是线路上部结构的重量作用在路基面上的应力即静荷载；另部分是列车行驶时轮载力传递到路基面上的动应力即动荷载。

6.普通铁路路基设计计算中常把静荷载和动荷载一并简化作为静荷载处理，即通常的换算土柱法。由轨端作45度应力扩散角与路基面相交的宽度视为荷载荷载分布宽度，将路基面上的轨道和列车荷载的合力换算成与路基重度相同的土柱来代替。

7直线轨道几何形位包括轨距，水平，高低，轨向和轨底坡 8.轨距是指左右两股钢轨作用边之间的最小距离，轨距应从轨顶面以下16mm的位置量取。标准轨距为1435mm。

轮对宽度，轮背内侧距离再加上两个轮缘厚度q=t+2d

轮对上左右两车轮内侧面之间的距离称为轮对的轮背内测距离。 当轮对的一个车轮轮缘紧贴一股钢轨的作用边时，另一个车轮轮缘与另一股钢轨作用边之间便形成一定的间隙称为游间& &=s-qs轨距q轮对宽度 书上：1.现代运输业由铁路，水运，公路，航空和管道等五种运输方式组成。

2.铁路运输能力即铁路的生产能力，通常用通过能力和输送能力来表示。

3.年度设计意义：铁路建设既要考虑分阶段加强节约各期投资，提高经济效益，又要考虑对线下基础设计要求，避免频繁改造，增加废弃工程和对运营的干扰。

4.铁路的设计年度应分为近期和远期。

5.铁路线下基础设施和不易改，扩建的建（构）筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展的要求。对于易改，扩建的建(构)筑物和设备，宜按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。

6.列车运行图是运用坐标原理来表示运行情况的示意图，它是铁路行车组织工作的基础，也是通过能力计算的依据。

7.作用在列车上的，与列车运动有关的力有牵引力，列车运行阻力和列车制动力。

8.列车运行阻力包括1，基本阻力2，附加阻力（1，坡道附加阻力2，曲线附加阻力3，隧道附加阻力）3，起动阻力

9.我国客货共线铁路的主要技术标准包括：正数线目，牵引种类，机车类型，牵引质量，限制坡度，最小曲线半径，机车交路，到发线有效长度和闭塞类型。

10.采用较小的曲线半径能更好地适应地形变化，灵活绕避障碍，尤其是地形困难地段，能明显减少路基，桥涵，隧道等工程数量，对降低工程造价有显著效果。但采用较小的曲线半径，会限制线路的行车速度，还会因为线路长度增加，曲线和黏度坡度折减造成的展线，轨道需要加强，电力牵引需增加接触导线支柱数量等原因增加工程费用 。此外，因轨轮磨耗加剧，维修养护费用增加，行车费用增加等，也会造成运营费用的增加。

11.影响最小曲线半径的因素：1，设计线的运输性质2，运行安全3，地形条件4，经济因素

12.影响限制坡度选择的因素：1，铁路等级2，牵引种类和机车类型3，地形类别4运输要求5，临线的牵引定数 13.普通铁路设计计算中静荷载和动荷载一并简化为静荷载处理，即通常的换算土柱法。

14.路基的形式：路堤，路堑，半路堤，半路堑，半路堤半路堑，不填不挖路基。

15.路基横断面中，路基本体有路基面，路肩，基床，边坡，基底构成。

16.基床：路基以下受到轨道，列车动荷载作用，并受水文，气候变化影响的深度范围成为路基。 17.基床应满足以下要求：应有足够强度；有足够刚度；具备良好排水性；在可能发生冻害的地区，还有防冻等特殊作用。

18.设置过渡段目的：一方面是由于存在刚度差别，引起轨道基础弹性不均匀，一方面是，不同建筑物的沉降也不一致，在过渡点附近产生沉降差，导致轨面发生弯曲。 19.排除路基地面水的设备有：排水沟，侧沟，天沟，跌水，急流槽，缓流井等。

20.渗水沟槽：盲沟，是一种地下排水设施，用于拦截，排除较深含水层内的地下水，疏干滑体或降低地下水位，通常采用明挖施工。分为有管渗挖，无管深挖。 21.按结构形式可将挡土墙分为重力式和轻型挡土墙。重力式按墙身的自重。

22.重力式挡土墙是依靠墙身自重来抵抗土压力，防止土体坍塌的支挡结构。一般地区，浸水地区和地震地区的路肩，路堤和路堑等部位可采用。

23.加筋挡土墙是利用加筋土技术修建的一种轻型支挡结构物。适用于适用于较为平坦且宽敞的填方路段上。

24.锚杆挡土墙使用无一般地区岩质路堑地段。锚定板挡土墙适用于一般地区墙高不大于10m的路肩墙，路堤墙，桥台端墙一级货物站台墙。

25.考 土钉墙与加筋土挡土墙相比，二者均是通过土体的微小变形使筋受力而工作，通过土体与拉筋之间的粘结，摩擦作用提供抗拔力，从而使加进去的土体稳定，并承受其后的侧向土压力，类似于重力式挡土墙的作用。但土钉用于原状土中的挖方工程，而加筋土用于填方工程中；土钉多用于金属杆件，通过砂浆同土接触而起作用，加筋筋材多用土工合成材料或钢筋混凝土，钢筋直接同土接触而起作用；施工时，加筋土挡土墙自下而上依次安装墙面板，铺设拉筋，回填压实逐层施工，而土钉墙则是随着边坡的开挖自上而下分级施工。 26.悬臂式和扶壁式挡土墙的结构稳定是依靠墙身自重和墙踵板上方填土的重力来保证的。一般用于较平坦的填方路段做路肩墙或路堤墙使用。

27.软土一般是由细粒土组成的孔隙比大，天然水含量大于或等于液限，压缩性高，强度低和具有灵敏结构性的土层。软土可分为软黏性土，淤泥质土，淤泥，泥炭质土，及泥炭。

28.有砟轨道由钢轨，轨枕，道床，连接零件，轨道加强设备和道岔等部件组成。无砟轨道是用整体性较好的混凝土道床或沥青混合料代替散粒体道砟道床的轨道结构形式。

29.钢轨的伤损情况有：钢轨磨耗，轨头核伤，钢轨接触疲劳损伤，轨腰螺栓孔裂纹

30.轨枕按其材质主要分为木枕，钢针，混凝土轨枕

31.冬天螺栓不受剪，夏天轨缝不顶严

32.道床铺设在路机制上，轨枕之下，是轨枕的基础，具有功能：1承受来自轨枕的压力，通过道床将荷载扩散后，均匀传到路基面上；2.提供轨道的纵横向阻力，报纸轨道的几何形位和路线稳定；3.提供轨道弹性，减缓和吸收轮轨的冲击和振动；4.提供良好的排水性能，以提高路基的承载能力及减少基床病害；5.便于养护维修作业，校正线路平纵断面。

33.道床断面包括道床厚度，顶面宽度，边坡坡度。 道床厚度指在直线钢轨或曲线上内股钢轨中心线与轨枕中心线相交点处，轨枕底面至路基顶面的距离。

34.轨道几何形位包括水平，轨距，轨底坡，外轨超高和轨距加宽。 35.轨轮是由两个形状相同的车轮与一根车轴组成。车轮与钢轨接触的面称为踏面。 车轮踏面有锥形和磨耗踏面两种。 锥形母线是直线，磨耗是曲线。

36.同一车体最前卫和最后为的车轴中心间水平距离称为全轴距。同一车架或转向架上始终保持平行的最前卫和最后为车轴中心间水平距离称固定轴距。车辆前后两走行部分上车体支承间的间距称为车辆定居。

37.轨距要适当加宽r<300加宽15 mm 38.外轨提高发是保持内轨标高不变而只抬高外轨的方法。 路线中心提高发是内外鬼分别各降低和提高超高支一般而保持线路中心标高不变的方法。

39.道岔是机车车辆从一股轨道转入或跨过另一股轨道是必不可少的线路设备，是铁路轨道的重要组成部分。道岔与曲线，接头并称为轨道三大薄弱环节。

40.单开道岔的数量》90%分为单式和复式

41.单开道岔由转辙器，辙叉以及护轨，连接部分组成。

42.从辙叉咽喉至心轨实际尖端之间的轨线中断的间隙间隙叫做有害空间。号数越大，辙叉角越小，有害空间越长。

43.护轨设于固定辙叉的两侧，用以控制车轮的轮缘，使之进入设定的轮缘槽中，防止与叉心碰撞。 44.可动辙叉三种形式：可动心轨式；可动翼柜式；其他消灭有害空间的辙叉

第四篇：铁道工程

填空：

1.铁道工程是由轨道，桥梁，路基，隧道组成

2.我国标准轨距为1435mm，轨道薄弱环节为曲线，道岔，接头

3.钢轨断面形状有轨头，轨腰，轨底三部分

4.道床断面包括：道床厚度，顶面宽度，边坡坡度

5.单开道岔的组成有：转辙器，辙叉及护轨，连接部分

6.线路的纵向阻力有：接头阻力，扣件阻力，道床纵向阻力

7.线路的维护划分为：综合维护，经常保养，临时补修

8.我国铁路运行期分为：20年，10年

9.作用在机车上的力有：机车牵引力，列车运行阻力，列车制动力

10.转向器的内接形式有：斜接，自由内接，楔形内接，正常强制内接名词解释：

1.轨道几何形位：指轨道各部分的几何形状，相对位置和基本尺寸

2.三角坑：两股钢轨如果不在同一平面上，先是右股高出左轨h1，后是左轨高出右轨h2，正线上h1+h2大于表列水平差允许值，且水平差最大两点的间距l不大于18m,所形成的病害

3.尖轨动程：指尖轨尖端非作用边与基本轨作用边之间的拉开距离，规定在距尖轨尖端380mm第一根连接杆中心处量取

4.无缝线路：指把标准长度的钢轨焊连而成的长钢轨又称焊接长钢轨线路

5.到发线有效长度：指车站到发线能停放最长到发列车而不影响相邻轨道作业的最大长度

6.限制坡度：是单机牵引普通货物列车，在持续上坡道上最终以机车计算速度等速运行的坡度，它是限制坡度区段的最大坡度，据此计算货物列车的牵引质量简答：

1.钢轨的作用和要求：作用：导向，承重，传力，导电要求：①具有足够强度，以抵抗由动荷载引起的弹性挠曲变形②具有一定的韧性，以防止在动荷载作用下，发生折断和损坏③具有足够的硬度，以防止车轮压陷或磨耗太快④其顶面具有一定的粗糙度⑤制造容易造价合理，经久耐用

2.增加轨枕数量的条件：①半径r≤800m的曲线地段（含两端缓和曲线）②坡度大于12‰的下坡地段③长度等于或大于300m的隧道内线路。上述条件重叠时，只增加一次

3.道床的功能：①承受来自轨枕的压力并均匀的传递到路基面上②提供轨道的纵向阻力，保持轨道的稳定③提供道床弹性，减缓和吸收轮轨的冲击和振动④提供良好的排水功能⑤便于轨道养护维修作业，校正线路的平纵断面

4.直线设计原则与直线最小长度：①设计线路平面时，相邻两直线的位置不同，其间曲线位置也相应改变②设计线路平面，应力等级设置较差的直线段，减少交点个数，以缩短线路长度，改善运营条件③选定直线位置时，应力求减小交点转角的度数 最小长度：①保证线路养护维修的要求②车辆横向摇摆不致影响行车平顺③车辆振动不致影响旅客舒适

5.铁路等级划分依据：铁路等级划分为三级：ⅰ级铁路，ⅱ级铁路，ⅲ级铁路i级铁路 在铁路网中起骨干作用，远期年客货运量大于或等于20 mt的铁路； ⅱ级铁路 在铁路网中起骨干或联络、辅助作用，远期年客货运量大于或等于10 mt、小于20 mt的铁路；ⅲ级铁路 为某一区域服务，具有地区运输性质，远期年客货运量小于10 mt的铁路 划分依据：是根据铁路线在铁路网中的作用，性质和远期客货运量，以及最大轴重和列车速度等条件划分的。 6.缓和曲线的作用及长度：作用：使车辆产生的离心力逐渐增加或减小，有利于行车平稳；在缓和曲线范围内，外轨超高由零递增或递减到圆曲线上或直线的超高量，使向心力逐渐增加或减少，与离心力的增减相配合 长度：①缓和曲线要保证行车安全，使车轮不致脱轨②缓和曲线长度要保证外轮的升高（或降低）速度不致导致旅客不适③欠超高时变率不致影响旅客舒适

第五篇：铁道工程

背诵部分

1、有砟轨距：+6、-2

2、游间：当轮对的一个车轮轮缘紧贴一般钢轨的作用边时，另一个车轮轮缘与另一股钢轨作用边之间便形成一定的间隙

3、三角坑：两股钢轨如果不在同一水平面上，先是有股高出左股h1，然后左股又高出右股h2，正线上h1+h2大于表列水平差允许值，切水平差最大两点间距l不大于18m而形成的病害

4、货运量c：设计线一年内单方向需要运输的货物吨数

5、客运量（或客流密度）ak：设计线（或区段）一年内单方向需要运输的旅客人数

6、货物周转量chz：设计线一年内所完成的货运工作量

7、货运密度cm：设计线1km的平均货物周转量

8、通过能力：铁路每昼夜可以通过的列车对数

n?1440?tt

tz?1440?tttw?tf?tb?th

9、铁路输送能力：铁路单方向每年能运送的货物吨数或旅客人数

c?356nh?gj

10?6(mta)

10、牵引质量：机车的牵引的车列质量，也称牵引吨数

11、限制坡度：客货共线运行的铁路，线路的设计最大坡度是由货物列车牵引质量要求决定的，在单机牵引路段

12、加力牵引坡度：在两台及以上机车引路段

理解记忆部分

1、 轨道：钢轨、轨枕、道床、道岔、联结零件及防爬设备等主要部件多组成

2、 缓和曲线的特征：离心力突然产生和消失

① 、连接直线和半径为r的圆曲线，其曲率由零至1/r逐渐变化

② 、缓和曲线的外轨超高，由直线上的零值逐渐增至圆曲线的超高度，与圆曲线超高相连接

③ 、缓和曲线连接半径小于350m的圆曲线时，在整个缓和曲线长度内，轨距加宽呈线性递增，由零至圆曲线加宽值

3、 轨温变化时，影响钢轨两端自由伸缩的原因是来自线路纵向阻力的抵抗，它包括接头阻力、扣件阻力及道床纵向阻力

4、 胀轨跑道：在列车动力或人工作业等于干扰下，轨道弯曲变形有时会突然增大

5、 保持稳定因素

①、道床横向阻力：阻力↑ 稳定性↑

②、 轨道框架刚度↑ 稳定性↑

③、 有初始弯曲：弯曲↑ 稳定性↓

④ 、温度压力↑ 稳定性↓

6、 基床病害发生的三个主要因素：

①、 基床土质不良

②、 水的侵入

③、 列车动荷载作用的结果

7、 基床病害可分为：翻浆冒泥、下沉、挤出和冻害

8、 粗粒土或沙性土的破裂面呈直线形；细粒土或粘性土的破裂面多为圆弧形；滑坡的滑动面为不规则的折线或圆弧状

9、 瑞典条分法：瑞典学者fellenius提出了圆弧条分法，也称瑞典条分法

10、 挡土墙的分类：

① 、按结构形式

a、重力式挡土墙

b、 轻型挡土墙（钢筋混凝土悬臂式挡土墙、加劲土挡土墙、锚定板挡

土墙、锚杆（索）挡土墙、对拉式挡土墙、带卸荷板式挡土墙）

② 、建筑材料

a、石砌挡土墙

b、 混泥土挡土墙

c、 钢筋混凝土挡土墙

③ 、挡土墙墙背的倾斜方向

a、俯斜 b、仰斜 c、垂直挡土墙

11、 库伦理论和朗金理论都使用于重力式挡土墙。而对于一些轻型结构，如加筋土挡土墙、锚杆挡土墙、对拉式挡土墙等的墙面系与其后填料之间，以及衡重式挡土墙上墙墙背与填料之间，它们的相对位移均很微小，始终不可能达到极限状态所需的位移，因此，其土压力较主动土压力大，即为介于主动土压力与静止土压力之间的某一土压力值，因而采用主动极限状态时的土压力是不适合的。

12、 挡土墙稳定性检算：

① 、滑动稳定性检算

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② 、倾覆稳定性检算

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13、 挡土墙基地应力及偏心距检算

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14、

15、

16、 挡土墙墙身截面强度检算 铁路运送能力：铁路单方向每年能运送的货物吨数和旅客人数 机车牵引力：这种由钢轨作用于动轮轮周上的切向外力之和，即为机车

轮周牵引力

17、 机车车钩牵引力：指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部运行阻力

18、 黏着牵引力：受轨间黏着力限制的机车牵引力，其最大值为动轮荷载的重力乘轮轨间的黏着系数

19、 黏着牵引力限制：机车的轮周牵引力不能大于机车所能产生的黏着牵引力

20、 起动牵引力：在起动条件下机车所能发挥的最大牵引力

21、 附加阻力：上坡+ 下坡-

① 、坡道附加阻力

② 、曲线附加阻力

③ 、隧道空气附加阻力

22、 控制动力的操纵控制方式：

①、 空气制动

②、 电空制动

③、 电制动

23、 列车运动状态分析：

① 、牵引运行

② 、惰力运行

③ 、制动运行

当c＞0时，列车加速运行；当c=0时，列车等速运行；当c＜0时，列车减速运行

24、 牵引质量：机车牵引的列车质量，也称牵引吨数

25、 牵引质量检算：

① 、起动检算：当gq≥g时，列车可以起动；当gq＜g时，列车不能起动 ② 、车站到发线有效长检算：当gyx≥g，则牵引质量不受到发线有效长度

限制

③ 、车钩强度检算：如gc＜g，则应采用补机推送方式

26、 曲线要素：

① 、概略定线：简明平面和纵面图中仅绘出未加设缓和曲线的圆曲线。圆曲

线要素：偏角α、半径r、切线长ty、曲线长ly和外矢距e

② 、详细定线：平、纵面图中要绘出加设缓和曲线后的曲线。曲线要素：偏

角α、半径r、缓和曲线l 、切线长t、曲线长l和外矢距e

27、 曲线半径选用原则：

① 、因地制宜由大到小合理选用：能适应地形、少占农田

② 、结合线路纵断面特点合理选用

③ 、慎用最小曲线半径

28、 展现方式：套线、灯泡线、螺旋线

29、 警冲标的作用：既是车站上重要的行车指示设备，又是划分股道有效长的标志

30、 编组站功能：机车整备、车辆检修、供应列车动力、对车辆进行日常维修和定期检修。

31、 编组站：是铁路网上集中办理大量货物列车到达、解体、编组出发、直通和其它列车作业，并为此设有比较完善的调车作业的车站。